Měření protismykových vlastností vozovek aneb Máte v obci bezpečné silnice?

Statistiky dopravních nehod a jejich následků v České republice jsou stále poměrně drastické. V roce 2012 zemřelo na následky dopravní nehody 681 osob, těžce zraněno bylo téměř 3 tisíce osob a lehce zraněno bylo v důsledku dopravních nehod více než 22 tisíc osob. V celé Evropské unii pak zahyne při dopravních nehodách přes 30 tisíc osob za rok. Přestože v ČR dlouhodobě klesá počet úmrtí na silnicích, v přepočtu na milion obyvatel se i nadále řadíme k horším státům v Evropě.

Dopravní nehod však nepřináší důsledky jen v rovině zdraví a života, ale také v oblasti ekonomické. Finanční ztráta v důsledku usmrcení jedné osoby je statistiky vyčíslena na cca 17,6 milionu korun. To představuje každoročně zatížení českého státního rozpočtu ve výši desítek miliard korun. Snaha o zavádění opatření, která by vedla ke snížení
nehodovosti, jsou proto motivována jak z důvodu bezpečnosti lidí, tak ekonomicky.

Faktory ovlivňující počet nehod

– stáří a vybavení vozidel

– samotné chování řidičů motorových vozidel

– dopravně-bezpečnostní kampaně (např. „Nemyslíš, zaplatíš“, „Domluvme se“)

– preventivní aktivity Policie ČR, zacílené zejména na jízdu pod vlivem návykových látek

– úpravy na železničních přejezdech

– zavádění bezpečnostních auditů při projektování pozemních komunikací

– protismykové vlastnosti povrchů vozovek

– řada opatření měst a obcí (např. instalace ukazatelů rychlosti na vjezdech do obcí)

– osvěta a prevence u cyklistů či chodců, zejména pak seniorů a dětí

3 způsoby, jak ovlivnit bezpečnost na silnicích

Z uvedených faktorů vyplývá, že bezpečnost silničního provozu lze ovlivňovat třemi základními směry:

1. Prevence a výchova řidičů, chodců a cyklistů k odpovědnosti

2. Legislativní preventivní opatření (např. systém kontroly technického stavu vozidel, omezení rychlostí v obcích)

3. Zkvalitňování dopravní infrastruktury (např. kvalitnější projekty, úpravy železničních přejezdů, oprava nevyhovujících povrchů vozovek, výstavba cyklostezek)

Zatímco neukázněnost řidičů, chodců či cyklistů lze ovlivnit jen v omezené míře, legislativu a zkvalitňování infrastruktury mají stát, kraje či obce ve svých rukách. Na základě policejních statistik lze například vytipovat místa nebo úseky silniční sítě, které po naplnění určitých kritérií nazýváme „místy častých dopravních nehod“. Podle těchto statistik je prokázáno, že 30 – 40 % nehod se stane na cca 3 % celkové délky naší silniční sítě.

Snížení nehodovosti v takových místech může být dosaženo např. umístěním dalších dopravních značek nebo signálních zařízení či zvýrazněním vodorovného značení. Jednou
z možností je pak zajištění vyhovujících smykových vlastností povrchu vozovky v kritických úsecích (přechody, křižovatky, směrové oblouky).

Vliv povrchových vlastností vozovky na nehodovost

Na vývoj protismykových vlastností při užívání vozovek má podstatný vliv vyšší namáhání povrchů vozovek např. v místech pravidelného brzdění, ve stoupání či ve směrových obloucích. A právě parametry pozemních komunikací zásadně ovlivňují nehodovost.

Zatímco tzv. proměnné parametry se mění se silničním provozem a napravují se údržbou a opravou vozovek, neproměnné parametry – jako je nevhodné směrové
vedení, množství oblouků, úzké vozovky, větší podélné sklony a další vlivy místního uspořádání – lze měnit jen výstavbou nových komunikací.

Nedostatečně kvalitní povrchové vlastnosti vozovek se mohou projevit především za mokra. Jakýkoli mokrý povrch totiž snižuje protismykové vlastnosti povrchu vozovky
(laicky řečeno klouže) a řidiči by měli snížit rychlost jízdy. Pokud je v nerovnosti vozovky vrstva vody (ve vyjeté koleji, v prohlubni a dalších deformacích vozovky, a také při špatném odvodu vody mimo pozemní komunikaci), může pneumatiky ztratit kontakt s povrchem vozovky, čímž se vozidlo stane neovladatelné.

Příčinou snížení protismykových vlastností pak mohou být i některé technické faktory, o kterých se však často neví. Zvýšené opotřebení povrchu vozovky nastává hlavně
tam, kde dochází k vodorovnému zatížení povrchu vozovky záběrem kol, tj. ve stoupání a klesání, brzděním před křižovatkami, přechody pro chodce, železničními přejezdy a před zatáčkami a v zatáčkách o malých poloměrech. Problémem může být také asfalt vystoupený na povrchu vozovky (tzv. pocení asfaltu), asfaltový film na povrchu nové asfaltové vozovky obalující kamenná zrna či povrch vozovky s vystupujícími zrny kameniva (zejména většími), který může být velmi kluzký vlivem vyhlazení zrn kameniva.

Zvýšení bezpečnosti přechodů pro chodce

Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011-2020 uvádí základní principy a návrhy konkrétních opatření, které by vedly do roku 2020 ke snížení
nehodovosti na silnicích v České republice na průměrnou úroveň evropských zemí a současně ke snížení počtu těžce zraněných osob o 40% oproti roku 2009.V rámci zvyšování bezpečnosti silničního provozu a snižování následků dopravních nehod je jednou z priorit národní strategie právě problematika chodců. Z údajů Českého statistického úřadu totiž vyplívá, že z celkového počtu usmrcených osob na pozemních komunikacích připadá téměř 25% na chodce. Jde tedy především o minimalizaci kolizí zejména
v obcích a městech, v provozu v relativně nízkých rychlostech, kde hrají zvýšenou roli pozornost řidiče a brzdná dráha vozidla. Délka brzdné dráhy pak přímo souvisí s kvalitou protismykových vlastností vozovek.

Protismykové vlastnosti byly v roce 2010 proměřeny například na 35 přechodech v Havířově. Ze získaných dat vyplynulo, že ve 20 případech byly protismykové vlastnosti vozovek buď nevyhovující nebo havarijní. Řešením mohlo být položení mikrokoberce, výměna obrusné vrstvy, snížení rychlosti, nebo úpravy obrusné vrstvy vozovky, například technologií tzv. HFS – High friction surface úprava . (nebo také BPU dle TP 213). Výzkumy totiž prokázaly, že při vhodném návrhu, specifikaci a správné aplikaci protismykových úprav, může být v kritických místech dosáhnuto poklesu o 30 – 50 %smykem zaviněných dopravních nehod.

Graf č. 1

Díky výraznému barevnému provedení má tato úprava i vliv na celkové zklidnění dopravy. Barevná změna povrchu vozovky zvýší soustředění řidiče, upozorní jej na výjimečný úsek, což má za následek podvědomé zpomalení jízdy vozidla. Tím dojde ke zklidnění dopravy a zvýšení bezpečnosti chodců na přechodu pro chodce. Díky zvýšení protismykových vlastností vozovek tak lze dosáhnout stejného zkrácení brzdné dráhy, jako by jelo vozidlo např. rychlosti 50 km/h namísto 60 km/h.

Zatímco pasivní opatření upozorňují na možné nebezpečí kolize automobilu s chodcem , ale nemohou přímo zabránit střetu či zmírnit následky dopravní nehody, aktivní prvky přímo působí na snižování nebezpečí dopravní nehody nebo jejich následků, a to bez ovlivnění lidského faktoru (protismykové úpravy povrchu vozovky, stavební úpravy).

Měření v Jihomoravském kraji

Jednotlivé kraje používají pro sledování a hodnocení stavu vozovek, plánování údržby a oprav vozovek systém RoSy^® s možností ekonomické optimalizace pomocí
vyhodnocování nákladů a přínosů (CBA) pro rozdělení dostupných finančních prostředků. V databázi programu pro hospodaření s vozovkou RoSy^® PMS jsou uložena data o nehodách. Ta se mohou spojit s naměřenými protismykovými vlastnostmi na jednotlivých komunikacích a program automaticky vygeneruje nehodové úseky spojené s nevhodnými povrchovými vlastnostmi. Na tomto zpracování dat je pak založen Program identifikace, údržby a oprav nehodových úseků.

S využitím dat o površích a nehodovosti byl systém poprvé použit pro silnice I. třídy v JM kraji. Byly tak automaticky zjištěny úseky s vysokou nehodovostí vyjádřené
počtem nehod na délce úseku a zároveň s nevyhovujícími PVV. V hodnocení povrchových vlastností vozovek se uplatnily Cost-Benefit analýzy, které prokázaly vysokou efektivnost opatření na zlepšení PVV z hlediska nehodovosti. Někteří odborníci ale i přes to pochybují o vlivu PVV na nehodovost a tato koncepce není součástí Národní strategie bezpečnosti pro roky 2002 až 2010.

Na základě získaných dat přitom bylo zjištěno, že na krátkých nehodových úsecích může podle uvedené CBA přinést 1 Kč vložená do údržby 10 až 20 Kč socioekonomických
úspor snížením následků nehod. Na delších úsecích pokrývající složité výškové a směrové poměry může 1 Kč vložená do údržby uspořit od 1 do 10 Kč socioekonomických
nákladů. Na prvním sledovaném úseku opatřeném bezpečnostní protismykovou úpravou (BPÚ), kterou si vyžádala Policie Vyškov, byly roční průměrné škody při
nehodách v objemu 4 milionů Kč sníženy na 150 000 Kč ročně.

Výzkumný projekt MD ČR se snaží stanovit požadavky na povrchové vlastnosti vozovek v návaznosti na Evropské normy zaváděné do soustavy technických předpisů, dále se
snaží stanovit požadavky na materiály, směsi a povrchy a ověřit nové povrchy pro lepší a trvanlivější povrchové vlastnosti vozovek.

Zdroje a literatura:

–       Národní databáze nehodovosti

–       http://www.adb.org/Documents/Books/Road-Safety-Guidelines/chap4-14.pdf

–       http://erso.swov.nl/knowledge/content/08_measures/references.htm

–       Ing. A. Daňková a kol. Socioekonomické ztráty z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Brno, 2012

– http://www.czrso.cz/ Observatoř bezpečnosti silničního provozu

– Zákon č.13/1997 Sb. O pozemních komunikacích, v platném znění

– Vyhláška MDS c.104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, v platném znění

– ČSN 736101 – Projektování silnic a dálnic

– CSN 736110 – Projektování místních komunikací

– Výsledky celostátního sčítání dopravy v roce 2000 a v roce 2005, Ředitelství silnic a dálnic ČR

– Technicko- kvalitativní podmínky MDS

– Digitální mapový podklad města – katastrální mapa

– Zpráva o měření protismykových vlastností vozovky, AZL CONSULTEST, s.r.o.

– Údaje Českého statistického úřadu

–  White paper – European transport policy for 2010: time to decide – Office for official publications of the European Communities, 2001

– Výzkumný projekt MD ČR 1F45B/064/120 – Protismykové charakteristiky povrchů pozemních komunikací měřené podle evropských norem pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu, 2004 – 2007

– Výzkumný projekt MD ČR CG723-038-910 – Účinek dopravního zatížení na snižování protismykových vlastností povrchů vozovek a stanovení požadavků na ohladitelnost kameniva, 2007 – 2011

– Výzkumný projekt MD ČR CG923-038-910 – Zlepšení trvanlivosti protismykových vlastností nově položených i opravených povrchů cementobetonových krytů, 2009 – 2010

– Odkaz: http://pocasi-volary.cz/velhartice/summary.php

– TP 213 Bezpečnostní protismykové úpravy povrchů vozovek (BPÚ), Ministerstvo dopravy, odbor silniční infrastruktury, 2009

– TP 82 Katalog poruch netuhých vozovek, Ministerstvo dopravy ČR, odbor silniční infrastruktury, 2009

– ČSN EN 1097-8: Zkoušení mechanických a fyzikálních vlastností kameniv – Část 8: Stanovení hodnoty ohladitelnosti. Praha: Český normalizační institut, 2000

– prEN 12697-49: Bituminous mixtures – Test methods for hot mix asfalt – Part 49: Determination of the laboratory skid resistance after polishing (Wehner-Schulze-Apparatus), CEN/TC 227, 2010

– ČSN 73 6177: Měření a hodnocení protismykových vlastností povrchů vozovek. Praha: ÚNMZ, 2009

– TP 207 Experiment přesnosti zařízení pro měření povrchových vlastností a průhybů vozovek pozemních komunikací, Ministerstvo dopravy ČR, odbor silniční infrastruktury, 2009

– ČSN ISO/CD 11819-2 Acoustics

– RoSy® PMS – Systémc hospodaření s vozovkou provozovaný v ČR od roku 1996

– Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011–2020, návrh, 2011

– Technologie úprav povrchu cementobetonových krytů pro zvýšení bezpečnosti a snížení hlučnosti silničního provozu, návrh projektu pro TA ČR, VUT FAST a Skanska a. s.